Le chef de la majorité de Maryland House vise à nouveau un nouveau plan pour gérer les chemins de fer de l’État

Un projet de loi qui créerait le Maryland Department of Rail pour étendre le réseau ferroviaire de l’État et superviser le financement, la construction et l’entretien du système devrait faire face à de forts vents contraires lors de l’Assemblée générale du Maryland au cours de cette session.

Le projet de loi, que le chef de la majorité à la Chambre Mark Corman (D-Montgomery) a présenté pour une deuxième année, créerait une source de financement pour étendre le programme ferroviaire de l’État en augmentant les péages dans tout l’État et en utilisant les revenus de péage perçus par la Maryland Transportation Authority.

Cependant, cet argent est en réalité destiné à payer l’entretien des tunnels, des ponts et du connecteur interprovincial de l’État, et est utilisé comme source de revenus désignée pour payer le service de la dette des obligations vendues par la société de transport pour financer les projets.

Le plan, tel que proposé, transférerait également l’argent désormais affecté au Maryland Transportation Trust pour les projets et les opérations de transport ferroviaire au nouveau Maryland Railroad Department, et permettrait à la nouvelle agence de mettre en place ses propres notes de revenus pour les projets.

Les analystes budgétaires du Département des services législatifs ont soulevé des questions sur le transfert proposé des revenus de l’Autorité des transports au nouveau Fonds des chemins de fer.

“Dans l’ensemble, le projet de loi est susceptible d’avoir un impact significatif sur le système de transport de l’État, y compris un impact négatif significatif sur les opérations et le financement de MdTA”, indique la note financière du projet de loi.

Lors d’une audience mardi devant le comité des crédits de la Chambre, où Corman préside le sous-comité des transports et de l’environnement, il n’y avait qu’une seule question mineure et un seul témoin qui a témoigné en faveur du projet de loi de 32 pages, connu cette année sous le nom de Maryland Railroad Investment Act. . 2023.

“Nous avons un problème difficile à l’Assemblée générale et dans l’État”, a déclaré Corman avant de cocher une liste de projets de trains lourds et légers à travers l’État que les législateurs – y compris les autres propriétaires – veulent voir construits.

“Contrairement au gouvernement fédéral et à ce qu’il a fait avec son projet de loi sur les infrastructures, nous n’avons pas notre propre banque centrale et nous n’avons pas nos propres imprimeries gouvernementales”, a-t-il déclaré. “Nous avons besoin de revenus pour payer ces projets.”

Les projets qui pourraient être financés dans le cadre de la proposition de Corman pourraient inclure des améliorations au Maryland Commuter Rail System (MARC), comme un soi-disant “service de circulation” de la ligne existante vers le Delaware et la Virginie, ainsi que l’expansion du service MARC vers l’ouest. Maryland; Système de transport en commun rapide du sud du Maryland ; et la ligne rouge à Baltimore.

Le projet Red Line, que l’ancien gouverneur Larry Hogan (R) a abandonné en 2015, devrait reprendre vie sous le gouverneur Wes Moore (D), qui a déclaré que la priorité absolue de son administration serait de relancer l’Est et l’Ouest. Options de transport en commun de la ville.

“Le but du projet de loi est de trouver des revenus pour tous les projets dont nous parlons dans cette salle année après année”, a déclaré Corman.

Les analystes budgétaires ont averti que le projet de loi empêcherait le ministère du Commerce et du Développement administratif d’adopter un plan d’amélioration des opérations et des immobilisations dépassant 2,8 milliards de dollars, ce qui entraînerait des réductions de dépenses par l’agence.

En conséquence, les analystes ont écrit: “Les réductions de dépenses pourraient retarder ou annuler à la fois les projets prévus (tels que les corridors express I-95) et les projets futurs (tels que la troisième extension à travers la baie de Chesapeake …”

De plus, les ententes avec les détenteurs d’obligations exigent que MdTA maintienne certaines normes financières. “La perte de l’autorité de MdTA pour gérer ses opérations et la dégradation potentielle de la cote de crédit de MdTA pourraient entraîner des poursuites de la part des détenteurs d’obligations (même si le procureur général et les membres de MdTA estiment que le projet de loi ne violerait pas l’accord de fiducie), affectant en outre les finances de MdTA.” Comme indiqué dans le rapport.

La note financière des analystes budgétaires note également les restrictions de la Federal Highway Administration sur l’utilisation de l’argent des péages. En particulier, les revenus de péage du tunnel Fort McHenry de l’Interstate 95 à Baltimore doivent être dépensés pour le service de la dette et l’exploitation et la maintenance de l’installation, tous les fonds excédentaires étant utilisés uniquement pour des projets spécifiques, y compris ceux uniquement sous la juridiction de MdTA.

Les analystes ont averti que tout écart par rapport à cet arrangement pourrait exposer le ministère du Commerce et du Développement administratif à des sanctions de la part de l’agence fédérale.

« Le but de mon projet de loi n’est pas d’avoir des tunnels ou des ponts qui s’effondrent, de ne pas faire en sorte que MdTA ne puisse pas assurer le service de ses obligations et maintenir ses projets ;

L’année dernière, le projet de loi de Corman est mort en commission sans vote.